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承載民族工業希望 彰顯中國動力風采
堅定不移做強做優做大企業，展示中國裝備制造業的實力與風采，為實現中華民族偉大復興的中國夢貢獻力量
光明日報：國企與民企要同舟共進
來源：本站
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發布時間：2012-06-21
對中國經濟來說，2012年將是改革開放以來國內外經濟環境較為嚴峻的一年。如果歐盟的單一財政緊縮政策不能化解其成員國的主權債務危機，美國的擴張性經濟政策不能使其經濟回歸正軌并妥善處理其隱性的主權債務危機；如果我國不能控制住當前資產與商品復合型的通貨膨脹并保持一定的經濟增長速度，則2012年將成為我國經濟發展的轉折點或拐點。轉折的各種現實可能性皆取決于我們當下的行動，特別是取決于國企與民企、政府與市場、開放與自主之間的互動狀態和不同政策思路。
國企與民企應合作共進，奪回弱勢產業陣地
早在19世紀末，馬克思就為農業國提出了一條開放型的社會主義發展道路：以公有制為社會主義發展的起點，保持與資本主義生產統治的世界市場的聯系，從而利用資本主義制度所取得的“一切肯定成果”。改革開放時期的社會主義實踐，實際上是循著馬克思的農業國社會主義發展道路進行的，只是所處的歷史環境不同?；谥袊壳八幍陌l展階段，面對美國的經濟霸權和發達國家的壟斷資本，要完善和提升社會主義市場經濟體制功效，首先必須借助于國家整體經濟力量和政府的科學調控來回應美國的經濟霸權和國際壟斷資本。只要我們逐步放棄國家和國有經濟的必要作用，完全基于自由市場原則競爭，則無論是國有企業，還是民營企業，都不是西方壟斷企業的對手。上世紀末葉拉美國家實行新自由主義改革時期，就出現過這一惡性狀態。這也類似于當英國企業稱霸世界時，美國的企業不是其競爭對手，因而美國政府推行保護主義措施近百年。而在美國的企業處于強勢時期，其政府則推行各種貿易自由主義政策，并為本國企業清除進入他國市場的障礙。
正是我國實行以公有制為主體、多種所有制共同發展的社會主義初級階段基本經濟制度，在維護和鞏固國有經濟的主導地位的同時發展民營企業，并采取某些合法的措施有效利用外國壟斷資本，我國才能在改革開放時期總體上既堅持了經濟上的獨立自主，又有效地利用了資本主義制度所取得的“一切肯定成果”。因此，在平衡國企與民企、政府與市場的作用上，我們必須基于數百年來市場經濟的歷史觀和正反兩方面的經驗教訓，保持清醒的頭腦。
還應該看到，在市場經濟條件下一國的經濟實力歸根到底取決于企業。擁有自己的核心技術、品牌和全球生產和銷售網絡的企業群，是一國強大經濟實力的唯一源泉，是一個不受制于人的“有為政府”的微觀基礎，是市場基礎性作用的重要體現。但迄今為止，我國還很缺少這樣的企業群，而且在輕工、化工、醫藥、機械、電子等21個國民經濟最重要的行業中，跨國公司的子公司已占據國內1/3以上的市場份額，部分行業接近半壁江山，在產業中擁有絕對控制權。顯而易見，無論是國企還是民企，它們所面對的最大既得利益者和最大壟斷者是外資企業。新一輪改革的首要任務就是要改變這種局面，而絕不是國有企業的私有股份化。這是因為，在目前的外企、國企和民企的格局下，許多“自然壟斷”行業的進入性投資巨大，“國退”以后，能真正大量進入和逐步起支配作用的往往是外國跨國公司，而難以是民營企業。這樣說并不意味著我們會像美國那樣鼓吹“買本國貨”或以安全為名將外資企業拒之于國門之外，而是強調外資企業不應繼續享受客觀上歧視中資企業的“超國民待遇”，強調社會主義市場取向的改革目的是要在中國造就一個擁有自己的核心技術、品牌和全球生產和銷售網絡的企業群，而決不應是僅為外資企業進入中國重要經濟領域隨意開啟方便之門。
國企與民企之間確實存在某些競爭和利益問題，但解決兩者間的問題一定要有賴于從根本上扭轉上述格局。如果把國企的做強做優視為阻礙民企的發展，甚至主張民企與外企聯合起來共同進一步縮減和遏制國企的發展，主張“國退民進”、“國退洋進”等，那便沒有認清當前經濟的總體格局，沒有認清社會主義初級階段基本經濟制度的極端重要性。
國企與民企應分工分層次參與高端產業競爭
在當前發達國家主導國際產業的格局下，我國僅靠企業層面的創新是難以進入國內外高端競爭領域的。因為在西方跨國企業壟斷了現有產業的技術標準、核心技術、品牌以及全球生產與銷售網絡的情況下，企業層面的創新難以撼動西方跨國公司控制下的全球產業鏈。主要的出路還應是從產業創新的層面尋找突破口，才能實現國民經濟的跨越式科學發展，推進經濟發展方式的轉變和產業結構的合理化與高級化。
歷史地看，中國在以人力和畜力為能源的基礎上，將傳統的農業發展到世界領先的水平，在大約公元500-1400年左右，成為當時世界上經濟實力最強的國家。英國在以化石燃料（煤）為能源的基礎上，實現了產業創新或產業革命，形成了現代工業，從而繼中國之后成為世界上經濟實力最強的國家，并稱霸全球。隨后，美國也在以化石燃料（石油）為能源的基礎上，實現了產業創新，形成了汽車等新興的制造業，成為世界上經濟實力最強的國家，取代了大英帝國的世界霸主地位。這些足以表明，強弱國家之間經濟實力的消長，主要源于產業層面的創新。一般來說，產業層面的創新往往會導致新興產業中的所有企業實現普遍的和全面的企業層面的創新。并且，產業創新會形成“溢出效應”，即帶動傳統產業的創新，如現代工業帶動了傳統農業的現代化。因此，產業創新往往是后發國家借鑒和超越先發國家的有效途徑。
必須強調的是，不能片面否定外商直接投資在我國經濟發展中的歷史作用，現在和未來還會需要外商直接投資于我國的某些經濟領域。但應清醒地認識到，歷經30多年發展，我國的現代制造業如果仍依賴于外商直接投資，那么，外商直接投資就會成為我國制造業的精神“鴉片”——只要能引進外商直接投資，就無須承擔核心技術、品牌和銷售網絡創新的風險，而成為世界的制造中心。這必將消解我國的自主創新精神，從而影響國企和民企共同需要的自主發展。國企和民企要提高參與國際分工的層次和國內外高端競爭，肯定繞不過產業創新。
一些輿論會認為產業創新離我們太遠，遠水難救近火。其實不然，中國高鐵的“合作發展模式”就是在產業創新層面上實現了突破。世界上掌握成熟的高鐵設計和制造技術的企業是德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪。這幾家企業都希望利用在華合資公司分食中國高鐵蛋糕。但中國高鐵產業既沒有繼續走外資主導型的出口導向的發展道路，也沒有回到過去的被動型的進口替代的發展道路，而是以國內企業為主體，基于“三必須”原則（外方關鍵技術必須轉讓；價格必須優惠；必須使用中國的品牌），引進國外企業聯合制造。通過技術引進、吸收和創新，中國高鐵產業在短短的6年時間里，形成了高于國外原創的自主核心技術并成為相應標準的制定者。然后憑自己的競爭優勢不僅主導了國內市場，而且有能力組織國內有關企業開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場，使得包括美國在內的一些國家都愿意購買中國的高鐵產品，而不是將其拒之門外。2010年底，美國通用電氣與中國南車集團合資在美國生產高速動車組達成協議。
中國高鐵走的是一條實實在在的自主型進口替代與出口導向相互協調的發展道路。盡管國內對高鐵模式仍有某些爭議，在發展高鐵的過程中確也存在一些值得改進的問題，但必須從轉變對外對內經濟發展方式的戰略高度，從我國核心利益和長遠利益的國計民生高度，來實事求是地評價和解決高鐵產業在發展過程中出現的問題。一個不爭的事實是：與中國汽車產業的“合資發展模式”導致外資對我國汽車工業的控制度高達95%以上相比，中國作為國有經濟高鐵的“合作發展模式”的成功之處，就在于擁有自己的核心技術、品牌和國內外生產與銷售網絡。
國企在高鐵領域的產業創新，為民企的發展提供了發展的空間。通過政府協調，國企與民企在該領域基于市場原則的分工與合作，是完全能夠實現“國進民進，協調發展”的。同理，如果民企在新能源汽車領域實現了產業創新，則為國企的發展提供了發展的空間。國企與民企在該領域的分工與合作，是完全可以改變外資控制中國汽車工業的局面的。
馬克思在《共產黨宣言》中曾明確指出：“共產黨人可以用一句話把自己的理論概括起來：消滅私有制?！钡R克思非常強調在實踐其理論的過程中，“一切取決于具體的歷史環境”。近百年的世界社會主義實踐的經驗教訓使我們認識到，私有制的消滅并不取決于人們的意愿，而是取決于社會生產力的發展水平。社會生產力要達到實現全社會成員的公有制，需要經歷一個漫長的歷史過程，因而私有制的消滅也就需要經歷一個漫長的歷史過程。由此，決定了我們在社會主義初級階段發展公有制經濟為主體的同時，還必須發展私有制經濟，這就是歷史的辯證法。其實，在資本主義社會，即使是為了少數富人的利益，也會在發展私有制經濟的同時發展國有制經濟。不過，兩種社會形態的區別在于，社會主義及其混合經濟體制要以公有制經濟為主體，發展私有制經濟是為公有制經濟服務的；資本主義及其混合經濟體制則以私有制經濟為主體，發展國有經濟是為私有經濟服務的。
總而言之，面對目前嚴峻的國內外經濟形勢和實現現代化的重任，國企與民企更要同舟共濟、共存共榮。
（本文章摘自2012年6月10日《光明日報》 作者：程恩富 方興起）
國企與民企應合作共進，奪回弱勢產業陣地
早在19世紀末，馬克思就為農業國提出了一條開放型的社會主義發展道路：以公有制為社會主義發展的起點，保持與資本主義生產統治的世界市場的聯系，從而利用資本主義制度所取得的“一切肯定成果”。改革開放時期的社會主義實踐，實際上是循著馬克思的農業國社會主義發展道路進行的，只是所處的歷史環境不同?；谥袊壳八幍陌l展階段，面對美國的經濟霸權和發達國家的壟斷資本，要完善和提升社會主義市場經濟體制功效，首先必須借助于國家整體經濟力量和政府的科學調控來回應美國的經濟霸權和國際壟斷資本。只要我們逐步放棄國家和國有經濟的必要作用，完全基于自由市場原則競爭，則無論是國有企業，還是民營企業，都不是西方壟斷企業的對手。上世紀末葉拉美國家實行新自由主義改革時期，就出現過這一惡性狀態。這也類似于當英國企業稱霸世界時，美國的企業不是其競爭對手，因而美國政府推行保護主義措施近百年。而在美國的企業處于強勢時期，其政府則推行各種貿易自由主義政策，并為本國企業清除進入他國市場的障礙。
正是我國實行以公有制為主體、多種所有制共同發展的社會主義初級階段基本經濟制度，在維護和鞏固國有經濟的主導地位的同時發展民營企業，并采取某些合法的措施有效利用外國壟斷資本，我國才能在改革開放時期總體上既堅持了經濟上的獨立自主，又有效地利用了資本主義制度所取得的“一切肯定成果”。因此，在平衡國企與民企、政府與市場的作用上，我們必須基于數百年來市場經濟的歷史觀和正反兩方面的經驗教訓，保持清醒的頭腦。
還應該看到，在市場經濟條件下一國的經濟實力歸根到底取決于企業。擁有自己的核心技術、品牌和全球生產和銷售網絡的企業群，是一國強大經濟實力的唯一源泉，是一個不受制于人的“有為政府”的微觀基礎，是市場基礎性作用的重要體現。但迄今為止，我國還很缺少這樣的企業群，而且在輕工、化工、醫藥、機械、電子等21個國民經濟最重要的行業中，跨國公司的子公司已占據國內1/3以上的市場份額，部分行業接近半壁江山，在產業中擁有絕對控制權。顯而易見，無論是國企還是民企，它們所面對的最大既得利益者和最大壟斷者是外資企業。新一輪改革的首要任務就是要改變這種局面，而絕不是國有企業的私有股份化。這是因為，在目前的外企、國企和民企的格局下，許多“自然壟斷”行業的進入性投資巨大，“國退”以后，能真正大量進入和逐步起支配作用的往往是外國跨國公司，而難以是民營企業。這樣說并不意味著我們會像美國那樣鼓吹“買本國貨”或以安全為名將外資企業拒之于國門之外，而是強調外資企業不應繼續享受客觀上歧視中資企業的“超國民待遇”，強調社會主義市場取向的改革目的是要在中國造就一個擁有自己的核心技術、品牌和全球生產和銷售網絡的企業群，而決不應是僅為外資企業進入中國重要經濟領域隨意開啟方便之門。
國企與民企之間確實存在某些競爭和利益問題，但解決兩者間的問題一定要有賴于從根本上扭轉上述格局。如果把國企的做強做優視為阻礙民企的發展，甚至主張民企與外企聯合起來共同進一步縮減和遏制國企的發展，主張“國退民進”、“國退洋進”等，那便沒有認清當前經濟的總體格局，沒有認清社會主義初級階段基本經濟制度的極端重要性。
國企與民企應分工分層次參與高端產業競爭
在當前發達國家主導國際產業的格局下，我國僅靠企業層面的創新是難以進入國內外高端競爭領域的。因為在西方跨國企業壟斷了現有產業的技術標準、核心技術、品牌以及全球生產與銷售網絡的情況下，企業層面的創新難以撼動西方跨國公司控制下的全球產業鏈。主要的出路還應是從產業創新的層面尋找突破口，才能實現國民經濟的跨越式科學發展，推進經濟發展方式的轉變和產業結構的合理化與高級化。
歷史地看，中國在以人力和畜力為能源的基礎上，將傳統的農業發展到世界領先的水平，在大約公元500-1400年左右，成為當時世界上經濟實力最強的國家。英國在以化石燃料（煤）為能源的基礎上，實現了產業創新或產業革命，形成了現代工業，從而繼中國之后成為世界上經濟實力最強的國家，并稱霸全球。隨后，美國也在以化石燃料（石油）為能源的基礎上，實現了產業創新，形成了汽車等新興的制造業，成為世界上經濟實力最強的國家，取代了大英帝國的世界霸主地位。這些足以表明，強弱國家之間經濟實力的消長，主要源于產業層面的創新。一般來說，產業層面的創新往往會導致新興產業中的所有企業實現普遍的和全面的企業層面的創新。并且，產業創新會形成“溢出效應”，即帶動傳統產業的創新，如現代工業帶動了傳統農業的現代化。因此，產業創新往往是后發國家借鑒和超越先發國家的有效途徑。
必須強調的是，不能片面否定外商直接投資在我國經濟發展中的歷史作用，現在和未來還會需要外商直接投資于我國的某些經濟領域。但應清醒地認識到，歷經30多年發展，我國的現代制造業如果仍依賴于外商直接投資，那么，外商直接投資就會成為我國制造業的精神“鴉片”——只要能引進外商直接投資，就無須承擔核心技術、品牌和銷售網絡創新的風險，而成為世界的制造中心。這必將消解我國的自主創新精神，從而影響國企和民企共同需要的自主發展。國企和民企要提高參與國際分工的層次和國內外高端競爭，肯定繞不過產業創新。
一些輿論會認為產業創新離我們太遠，遠水難救近火。其實不然，中國高鐵的“合作發展模式”就是在產業創新層面上實現了突破。世界上掌握成熟的高鐵設計和制造技術的企業是德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪。這幾家企業都希望利用在華合資公司分食中國高鐵蛋糕。但中國高鐵產業既沒有繼續走外資主導型的出口導向的發展道路，也沒有回到過去的被動型的進口替代的發展道路，而是以國內企業為主體，基于“三必須”原則（外方關鍵技術必須轉讓；價格必須優惠；必須使用中國的品牌），引進國外企業聯合制造。通過技術引進、吸收和創新，中國高鐵產業在短短的6年時間里，形成了高于國外原創的自主核心技術并成為相應標準的制定者。然后憑自己的競爭優勢不僅主導了國內市場，而且有能力組織國內有關企業開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場，使得包括美國在內的一些國家都愿意購買中國的高鐵產品，而不是將其拒之門外。2010年底，美國通用電氣與中國南車集團合資在美國生產高速動車組達成協議。
中國高鐵走的是一條實實在在的自主型進口替代與出口導向相互協調的發展道路。盡管國內對高鐵模式仍有某些爭議，在發展高鐵的過程中確也存在一些值得改進的問題，但必須從轉變對外對內經濟發展方式的戰略高度，從我國核心利益和長遠利益的國計民生高度，來實事求是地評價和解決高鐵產業在發展過程中出現的問題。一個不爭的事實是：與中國汽車產業的“合資發展模式”導致外資對我國汽車工業的控制度高達95%以上相比，中國作為國有經濟高鐵的“合作發展模式”的成功之處，就在于擁有自己的核心技術、品牌和國內外生產與銷售網絡。
國企在高鐵領域的產業創新，為民企的發展提供了發展的空間。通過政府協調，國企與民企在該領域基于市場原則的分工與合作，是完全能夠實現“國進民進，協調發展”的。同理，如果民企在新能源汽車領域實現了產業創新，則為國企的發展提供了發展的空間。國企與民企在該領域的分工與合作，是完全可以改變外資控制中國汽車工業的局面的。
馬克思在《共產黨宣言》中曾明確指出：“共產黨人可以用一句話把自己的理論概括起來：消滅私有制?！钡R克思非常強調在實踐其理論的過程中，“一切取決于具體的歷史環境”。近百年的世界社會主義實踐的經驗教訓使我們認識到，私有制的消滅并不取決于人們的意愿，而是取決于社會生產力的發展水平。社會生產力要達到實現全社會成員的公有制，需要經歷一個漫長的歷史過程，因而私有制的消滅也就需要經歷一個漫長的歷史過程。由此，決定了我們在社會主義初級階段發展公有制經濟為主體的同時，還必須發展私有制經濟，這就是歷史的辯證法。其實，在資本主義社會，即使是為了少數富人的利益，也會在發展私有制經濟的同時發展國有制經濟。不過，兩種社會形態的區別在于，社會主義及其混合經濟體制要以公有制經濟為主體，發展私有制經濟是為公有制經濟服務的；資本主義及其混合經濟體制則以私有制經濟為主體，發展國有經濟是為私有經濟服務的。
總而言之，面對目前嚴峻的國內外經濟形勢和實現現代化的重任，國企與民企更要同舟共濟、共存共榮。
（本文章摘自2012年6月10日《光明日報》 作者：程恩富 方興起）